对于中国汽车制造商而言，北美市场曾像“老虎吃天，无从下口”，令人望而却步。但现在，局面似乎出现了转机。
近期，据彭博社报道，奇瑞汽车正在“认真考虑”在加拿大设立生产基地。这一消息是在奇瑞于芜湖举办的2026全球创新大会上透露的。
据了解，奇瑞汽车执行副总裁张贵兵在接受采访时明确表示，公司正积极评估在加拿大建立本地制造工厂的可能性，并计划于2027年正式进入加拿大市场。
若该计划顺利推进，奇瑞将成为首家在加拿大实现本地化生产的中国车企，这或许能在固若金汤的北美市场撕开一道口子。
先入局，方有机会
奇瑞此番动作的契机，源于中加汽车贸易政策的松动。
2026年1月，加拿大总理马克·卡尼访华期间宣布调整对中国电动汽车的关税政策：取消自2024年起实施的100%附加税，改为每年给予中国电动汽车4.9万辆的进口配额，配额内享受6.1%的最惠国关税税率。
这一配额机制于2026年3月1日正式生效，配额年度从每年3月1日起算。此外，配额数量将按每年1.065的系数逐年递增。
不仅如此，2月5日，马克·卡尼公布了加拿大电动汽车新战略，计划五年内投入23亿加元，目标是到2035年电动汽车销量占比达到75%，2040年达到90%，并明确提出“加强与中国的合作”，推动加拿大本土电动汽车的生产与出口。这为奇瑞的建厂计划提供了现实基础。
政策层面的松动，源于一系列综合因素以及马克·卡尼的产业抱负。
显然，核心驱动力来自美国政策的倒逼。加拿大每年约四分之三的出口产品流向美国，这反映出加方在2018年被迫接受《美墨加协定》中的“毒丸条款”后对美国的深度依赖。不过，近年来加拿大摆脱对美过度依赖的意愿和行动正在增强。
2025年10月，卡尼明确提出“到2035年将对非美国市场的出口额翻倍”。加之分析人士指出，加拿大正面临传统汽车产业转型压力，需要引入新资本和技术激活闲置产能，而处于时代前沿的中国车企，正是最有意愿且最有能力带来增量的参与者。
华中科技大学经济学院副教授邱慧芳也认为，在加拿大举国抵制美国贸易霸凌政策和“毒丸条款”之际，随着北美经济圈排他性势头的减弱，以及加方对外经济关系结构的调整，中加经济合作将迎来重大机遇。无疑，对包括奇瑞在内、希望集体进军北美市场的中国车企而言，这是个千载难逢的机会。
从落地路径看，奇瑞目前可选择接手当地现有工厂的闲置产能，或与本土合作伙伴联合投资生产。据悉，张贵兵正与加拿大方面的投资者接触，但具体合作对象尚未透露。
除了张贵兵，奇瑞副总裁张朝晖在芜湖接受路透社采访时也表示，品牌计划于2027年初登陆加拿大。此次若建厂同步推进，奇瑞将跨越“先出口、后建厂”的传统出海节奏，直接以本地化生产身份进入北美市场。
不过，对奇瑞而言，纯电产品的适应性仍需经受考验。尽管此前在俄罗斯等极寒地区积累了经验，包括整车可靠性和低温环境下的使用适配，但这些经验更多来自燃油车和混动车型。
因此，奇瑞正在做充分准备。据上半年媒体报道，奇瑞针对加拿大高寒气候，优化了出口新车的电池热管理系统，以解决低温续航衰减问题。此外，还遵循加拿大CMVSS汽车安全标准完成严苛认证，并构建本地化售后团队和零部件供应体系。
另外，奇瑞已在法规认证、EEA架构、ADAS与车联网等岗位开始集中招聘，并以多伦多为节点建立北美组织能力。产品落地动作也未停歇：多组OMODA、JAECOO、星途高端车型已在多伦多公开路试，覆盖插混、纯电及高端旗舰全线产品。
当然，奇瑞此次表态，仍只是将建厂可能性从“探讨”推进到“认真考虑”阶段。
值得注意的是，张贵兵还表示：“即便没有美国市场，加拿大本身也是一个值得设立工厂进行生产的市场。”
这一表态意味深长。它不仅意味着奇瑞并非单纯将加拿大视为进入美国市场的“跳板”，而是基于加拿大本土市场的商业价值，同时也是一种政治姿态。
毕竟，“跳板”的可能性确实存在，也值得考虑。一旦中国车企在加拿大实现本地化生产，利用《美墨加协定》的关税安排进入美国市场的路径或许能被打通。
因此，一旦奇瑞启动建厂，可能面临美国的质疑，必须提前权衡利弊、仔细筹划。而刻意将加拿大定位为独立市场，也在一定程度上保留了回旋余地。
中国车企集体“闯关”
谈及配额，2026年度加拿大给予的进口配额为4.9万辆，但实际执行情况尚未到位。
目前来看，首个半年窗口期的24500份许可，最终仅用掉15603份。截至10月9日，剩余33069份未使用。而特斯拉因提前大量抢购配额并已用完，近期主动让位，暂停了上海产低配Model 3在加拿大的接单（美国产Model 3不受影响）。
值得注意的是，配额政策将逐步收紧。从2027年3月1日的第二个配额年度起，至少10%的进口车离岸价不得高于3.5万加元，这一比例到2030年将逐年提升至50%。
若奇瑞于2027年初才开售，可能恰好撞上这一政策窗口。因此，奇瑞选择本土建厂的最大好处，是产品不再占用进口配额。
奇瑞并非唯一有意进入加拿大的中国车企。今年6月，加拿大联邦工业部长梅兰妮·乔利访华时曾透露，与之接触的三家车企——比亚迪、吉利、奇瑞——均表示愿意探讨在加拿大成立合资整车组装工厂。
从吉利方面看，其计划依托沃尔沃、极星的现有渠道，通过极氪品牌登陆加拿大，明年正式开启车辆销售。
而比亚迪则坚持自主运营，拒绝合资模式。彭博社8月底报道，比亚迪约半年前曾接触安大略省布兰普顿市市长，询问接手Stellantis布兰普顿装配厂、在当地生产巴士的可能性。
此外，比亚迪计划于今年底登陆加拿大市场，首批落地20多家经销商门店，覆盖多伦多、温哥华、蒙特利尔、卡尔加里等地区。比亚迪执行副总裁李柯此前也表示，正积极进行加拿大建厂可行性研究。
不过，对奇瑞、吉利和比亚迪三家中国车企而言，加拿大并非一个体量巨大的市场。据市场咨询机构DesRosiers Automotive Consultants Inc.数据，2025年该国汽车销量为190万辆，同比增长仅2%。同时，品牌竞争高度集中，通用、福特、丰田及现代起亚占据过半市场份额。
而且，作为高门槛市场，加拿大消费者对品牌、产品质量和售后体系要求更为敏感。尽管加拿大优势在于市场监管体系透明、技术标准具公信力，但对中国车企而言，进入难度仍然相当高。
不得不说，加拿大市场对奇瑞而言仍处于“从零到一”的阶段。因此，“事缓则圆”，奇瑞即便建厂，也不会过于冒进。从奇瑞以往的出海习惯看，会先以整车出口切入市场，再通过经销商体系完成渠道铺设，最后根据市场需求和政策环境，评估是否推进本地化生产或合资建厂。
而平均每23秒就有一辆“奇瑞造”出海、连续23年蝉联中国乘用车出口第一的奇瑞，之所以敢于在加拿大做重资产布局，应是对进入加拿大市场及未来几年新能源格局有清晰预判。
据行业人士分析，2027年，中国车企将从“进口销售”迈入“北美本土制造”时代。未来五年内，依托加拿大低关税配额和本土化产能，中国车企将能反向辐射整个北美市场，彻底打破对中国新能源汽车的封锁壁垒。
一场属于中国汽车的时代逆袭正在开启。曾经的全球汽车工业天花板——中国车企遥不可及的高地和核心腹地——将全面破冰、改写格局。从整车出口试水，到主动落地建厂；从被动接受规则，到未来深度参与北美产业链重构，奇瑞等中国车企需要做的只是：稳一点，扎根更深，走得更远。
本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：王小西，36氪经授权发布。
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